北京车展上本田CR-V插电混动版国内首发，至此，CR-V将拥有燃油版、油电混动版、插电混动版车型，该车的竞争力无疑大大加强。
CR-V插混版消息抢先看，以下关于动力内容皆为教授有根据推测。
CR-V插混的中文名为CR-V锐·混动e+，通过图片大家也可以看得出它和现款车型在外观上差别并不大，只是前后保险杠及轮眉都围绕了一圈亮黑色的装饰条看起来更加精神。
根据此前的申报信息，CR-V 锐·混动e+的车身尺寸为4694×1861×1679mm，轴距为2660mm。长度和宽度都较在售的燃油版和锐·混动版车型有所增加。此外新车搭配的是全新造型的18英寸轮毂，总算让人有点新鲜感。
车尾依旧保持不变，只不过右侧的充电口和尾部的PHEV标识表明了其插混的身份。
虽然现场看不到CR-V锐·混动e+的内饰，不过料想也跟在售的CR-V车型一致。
CR-V锐·混动e+搭载了一台2.0L阿特金森循环自然吸气发动机与双电机组成的插电式混合动力系统，其中发动机的最大功率107kW，电动机的最大功率135kW，官方公布的综合油耗为1.1L/100km。
其实本田插电混动对于我们来说并不陌生，早在2018年广州车展上，本田就带来了Clarity插电混动版车型，当时本田的规划是2020年引入i-MMD Plug-in插电混动系统。这不，两年后的北京车展上插混系统如期而至，被率先搭载在CR-V身上。
CR-V锐·混动e+与Clarity PHEV的差别也只是在发动机的排量上，Clarity PHEV搭载一套由1.5L阿特金森循环自然吸气发动机。两者的电动机、电池组应该是一致的。
虽然CR-V锐·混动e+很多消息还未披露，不过我们可以根据Clarity PHEV的信息进行猜测。CR-V锐·混动e+系统的纯电模式NEDC续航里程预计在60km以上，充电方面，在使用240V充电桩的情况下，需要2.5小时充满。
接下来我们好好聊一聊本田这套插混系统，事实上i-MMD Plug-in插电混动系统脱胎于本田油电混动技术i-MMD系统。不过插混系统做到了青出于蓝而胜于蓝，在驾驶上有很大的提升，本田的理念是希望该插混系统能够做到电动车的驾驶表现。
插混系统的优点在于有电池、电机的辅助，油耗、加速等方面比燃油车要好一些。一般的插混车发动机介入的工况会比较多，比如速度达到40-60km时，发动机就开始介入了。
而本田i-MMD Plug-in插电混动系统在启动缓加速、低中速平稳巡航、60km/h-100km/h 时速的强加速、高速平稳巡航和减速等工况下，均可以电池动力进行驱动。这几乎是日常所处于的工况都会用到电池进行驱动了。
听着有点增程式汽车的感觉，不过本田的混动系统还是有很大不同的。在城市工况中，发动机介入提供动力的比例为2%-3%，而在高速工况下 ，发动机参与动力的比例也只有5%-6%。发动机总是会介入，只是比例不大而已。
如何降低发动机的存在感呢？就要从电池和电机说起了，该系统不是两个电机都进行驱动，而是其中一个与电池配合，进行驱动，另一个电机则用于发电。这就让本田的混动方案中存在三种动力来源：电池动力、电池动力和发电机供电的串联、发动机驱动。
看到这里相比你已经明白CR-V插电混动存在的意义了，在现有的纯电汽车和燃料电池汽车都有缺陷的情况下，本田希望通过插混系统进行一个过渡追求纯电动驾驶体验，目前来看是兼顾了实用性与体验感的。
本田插混系统发布10年以来，也经过了迭代，技术的成熟度上无疑是让人放心的，虽然进入中国有点晚，但好饭从来都不怕晚。
目前合资紧凑型SUV带插混系统的并不多，倒是国产选手众多，不过品牌力却是比不上CR-V插电混动。CR-V上市已经有一些年头了，外观、内饰已经不能给人新鲜感了，不过这辆车口碑很好，此次又有插混车型的加入，未来热度还会持续一段时间。
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